Einige Beobachter fragen sich, ob die kanadische Straßenbauindustrie und die Kommunen die Altreifen einfach aufgegeben haben. Jo-Anne St. Godard, geschäftsführende Direktorin des Ontario Circular Innovation Council (ehemals Recycling Council of Ontario), stellt fest, dass es vor etwa zehn Jahren einen „Aufschwung“ gab, als eine ländliche Gemeinde nördlich des Großraums Toronto beschloss, Gummizusätze für ihre Straßenreparaturen zu testen.

Das Pilotprojekt in Grey County zeigte, dass diese Straßen besser funktionierten und länger hielten. Doch trotz der Vorteile, so St. Godard, ist das Experiment „irgendwie auf der Strecke geblieben“.

Ambaiowei weist auf ein weiteres Schlagloch auf dem Weg zu nachhaltigeren Schwarzdecken hin. In den 2000er und frühen 2010er Jahren erhielten Straßenbauer grünes Licht für die Verwendung von recyceltem Asphaltbelag“ (RAP) bei neuen Straßenbauprojekten, anstatt ihn zu deponieren. Theoretisch hat es eine gewisse Eleganz, wenn alte Straßen zu neuen Straßen recycelt werden.

Darüber hinaus waren die Einsparungen sowohl für die Bauunternehmen als auch für ihre kommunalen oder provinziellen Kunden äußerst attraktiv. In einem Bericht des Rechnungshofs von Ontario aus dem Jahr 2015 wird diese Praxis jedoch scharf kritisiert: Sie trage zur Verschlechterung der Straßenbeläge bei und koste die Provinzen Millionen von Dollar für vorzeitige Reparaturen. Der Einsatz von RAP ist „drastisch zurückgegangen“, sagt Ambaiowei.

Diese Art von Rückschritt ist ohne Frage die falsche Richtung, sagt St. Godard. Sie weist darauf hin, dass ein wesentlicher Teil des Problems im Zusammenhang mit Straßen darin besteht, dass die große Mehrheit der Aufträge über öffentliche Ausschreibungen vergeben wird, die in der Regel sehr konservativ sind – man verwendet das, was gestern funktioniert hat – und darauf ausgelegt sind, den günstigsten Bieter zu belohnen.

Sie und ihr Team haben sich eng mit niederländischen Beamten beraten, die eine völlig andere Sichtweise haben und sehr viel bewusster Ansätze der Kreislaufwirtschaft in die Ausschreibungen für große öffentliche Bauaufträge einbeziehen. Im Gegensatz dazu haben die Beamten des öffentlichen Beschaffungswesens hierzulande nicht viel mit den politischen Entscheidungsträgern zu tun, die für die Umweltpraktiken zuständig sind.

„Warum gibt es eine solche Diskrepanz?“ fragt sich St. Godard.

Wolodko sieht die technischen Herausforderungen, die mit dem Upcycling von Abfallstoffen im Straßenbau verbunden sind, nicht als unüberwindbar an. Und er gibt zu bedenken, dass der Impuls, Lösungen zu finden – die Chemie, die bürokratischen Silos und die Versorgungskette in Ordnung zu bringen – zunehmend präsenter werden wird, wenn die Kohlenstoffpreise die Kosten für die Rohstoffe, die in herkömmlichen Straßenbelägen verwendet werden, in die Höhe treiben.

„Das wird ein Entscheidungspunkt“, sagt er. „Das ist die Zukunft, die uns bevorsteht. Es ist wie ein Budget. Wir müssen für alles, was wir tun, Rechenschaft ablegen. Alles, was wir anfassen, hat seine Kosten und seine Umweltkosten.

Das gilt auch und vielleicht besonders für den Bürgersteig unter unseren Füßen.